efBir

Tekrar merhaba arkadaşlar,

Ben bu siteyi yaklaşık 1,5 yıldır sürdürüyordum. Formula 1′e olan ilgimin, yalnızca bu spora özel bir ilgi olmadığını, aksine herhangi bir meseleyi en derinine kadar incelemenin ve bunları da herkesle paylaşmanın verdiği keyifle bağlantılı olduğunu bildiğim için böyle bir site açtım. Çok da mutlu oldum. Sitenin her ayrıntısıyla ben ilgilendiğim için epey yorucu ve zaman alıcı alıyordu. Artık bu enerjiyi ve zamanı harcayamayacağım. Sizlerden özür diliyorum. Eski yazılar burada kalacak. Zamanım olduğunda bunları bir pdf’te toplayıp sağ tarafa koyayım diyorum. Ama bundan sonra Formula 1 ile ilgili burada bir şey yazamayacağım.

Güzel bir anı gibi kalsın.

Ben sizleri tanıdığıma çok memnun oldum. Güzel arkadaşlıklar edindim. Umarım yine bir yerde görüşürüz.

Sevgiler
Ali

Selamlar,

1 hafta-10 gün kadar yokum. Döndüğümde görüşmek üzere.

James Allen: Formula 1′in en önemli sorunu: Sollama önemli mi, buna erişmek için ne yapılmalı? Aerodinami mi değişmeli, mekanik yol tutuş mu düşürülmeli? Peki ya tartışmalı ayarlanabilir arka kanat?

Soru: Sollama sorununa bir çözüm bulmak gittikçe zorlaşıyor mu?

MW: Sollamanın az olduğunu söylemek sanırım popülist bir söylem oldu artık. İlk 4 yarışta sürücülerimiz toplam 39 geçişle buna epey katkı sağladılar. Hoş, bunun sebebi sıralama turlarında dağıtmamızdı ama, olsun (Gülüşmeler) Bu durum bize, yeterince motive olmuş sürücüleriniz varsa bunun mümkün olduğunu söylüyor. Bir şeyler yapmaya çalışıyoruz tabii. Gelecek yıl, ayarlanabilir arka kanatlar olacak. Onun getireceği sportif kurallarla birlikte bu durumu henüz tam anlamıyla derinlikli değerlendirmedik. Bunları denemeliyiz ve hatalı bir şey yapmışsak buna hazırlıklı olmalıyız. Sonra da bunda geri adım atmalıyız ki bu, genelde Formula 1′in yaptığı bir şey değildir. Daha önce de birçok kural değişikliği yaptık, ama hiçbirinde, “Beyler biz burada sıçtık,” diyip geri dönmedik. Bu pek akıllıca da görünmüyor. Bence burada yeni şeyler de deneyebilmeliyiz. Bu sezon inanılmaz yarışlar gördük, şampiyona inanılmaz ilerliyor. Bu da herkes için iyi bir şey. Belki de şu an, bir değişiklik yapmak için iyi bir zaman değil, ama ilgisiz de olmamalıyız. Bu fikirleri uygulamalı ve nasıl ilerleyeceğine bakmalıyız.

JA: Paul, sen de bize sürücüler açısından görüşlerini anlatabilir misin? Özellikle, Martin’in bahsettiği ayarlanabilir arka kanatlarla ilgili olarak?

Paul di Resta: Bence sürücüler olarak, Amerika’daki durumu yaşamak istemiyoruz. Orada her tur, hava koridoruna giren herhangi biri tur sonunda sollama yapabiliyor. Bizse her sürücünün, pozisyonu için sonuna kadar mücadele ettiğini görmek istiyoruz. Sürücüler, önlerindeki sürücünün hata yapmasını bekleyerek veya onu hata yapmaya zorlayarak sollama yapmak istiyorlar.

Soru: Formula 1′i yirmi yıldır takip ediyorum. Eskiden sollama, fren mesafesi demekti. Fren disklerini küçültmek işe yarar mı? Fren mesafesini artırdığımızda, sollama da artacaktır.

JC: Söylemek istediğinizi anlıyorum ama ben de bir şey eklemek istiyorum. Şu andaki en büyük problemimiz, bu dönemdeki sürücülerin çok çok iyi olmaları. O kadar iyiler ki hata yapmıyorlar. Fren mesafesiyle ne kadar oynarsanız oynayın, yine de bir frenleme uzunluğu olacaktır. Günümüzün Formula 1 sürücüleri, o fren mesafesine her tur en optimum noktada basabiliyorlar. Ve pistte de sadece tek bir yarış çizgisi var. O çizginin üzerinde değilseniz, geçiş yapmak için yeterince hızlı gidemezsiniz. Bu ayarda sürücüler her zaman için o çizgide olacaklardır ve asıl sorun bu. Ne teknoloji, ne aerodinamik ne de frenler. Sorun şu ki, eğer Alonso’nun bir hata yapmasını beklemekse planınız, çok beklersiniz. Diğer arkadaşlara katılıyorum. Sezonun bu ruhunu kaybetmemek lazım çünkü gerçekten harika bir sezon geçiriyoruz.

Soru: Araçların, birbirlerini hızlı süratlı virajlarda daha yakından takip edebilmesini ve dolayısıyla geçiş yapabilmelerini sağlamak için sizce ne yapılmalı?

PDR: Önünüzdeki aracı takip ederken, yeterince momentumunuz varsa her şey yolunda gider ve aracın arkasından onu takip edebilirsiniz. Ama bu durumda kirli havaya da maruz kalırsınız ve lastikleriniz ufalanıp performans kaybetmeye başlarsınız. Bana kalırsa geçen yıl kurallarda yapılan değişiklikler sollama miktarını artırdı. Gelecek yıl için düşünülenler de buna katkı sağlayacaktır.

Soru: Bildiğimiz kadarıyla ayarlanabilir arka kanatları, yalnızca arkadan takip eden sürücü kullanabilecek. Sizce, tüm sürücülerin bunu kullanabilmesi daha âdil değil mi?

Tony Fernandes: Biz zaten şu anda her iki sürücümüze de ayarlanabilir ön kanat veriyoruz, hoş bazı takımlar bundan memnun değil ya! (Gülüşmeler) Bana kalırsa, gelecek yıl getirilmesi düşünülen arka kanat fikri doğrudur. Bu tip geliştirmeleri son anda tasarlayamazsınız, ama yine de uygulama konusunda dikkatli olmamız gerekiyor. Önceden de söylediğim gibi, arkadaki sürücünün bu düğmeye basıp “pat” diye önündekini geçtiği bir durum yaratmak istemiyoruz. Çok dikkatli olmalıyız.

Öncülüğünü James Allen‘ın yaptığı ve FOTA tarafından desteklenip organize edilen FOTA-Taraftar buluşması, geçen hafta İngiltere’de gerçekleştirildi. Toplam 150 Formula 1 taraftarının katıldığı bu forumda, FOTA Başkanı Martin Whitmarsh, Lotus takım patronu Tony Fernandes, Mercedes yarış mühendisi Jock Clear, Ferrari basın direktörü Luca Colajanni ve Force India’nın test ve yedek pilotu Paul di Resta, taraftarlardan gelen soruları yanıtladılar. Sollama sorunundan 2013 yılındaki motorlara, taraftar deneyiminden yeni takımlara kadar birçok konuda soruların olduğu bu forumun, İnternet’e yansıyan 7 adet videosu var. Bu videoları sırasıyla burada yayımlayıp içeriklerini de -anlayabildiğim kadarıyla- Türkçeye çevirmeye çalışacağım.

James Allen: O zaman başlayalım. İlk konumuz, Taraftar Deneyimi ve Şov.

Soru: Formula 1 sitesinde ve iPhone uygulamalarınında olduğu gibi, pistte olan olayların gerçek zamanlı bilgilerinin bizlere ulaştırılmasının biraz daha yaygınlaştırılmasına nasıl bakıyorsunuz?

JA: Bu soru senlik Jock.

Jock Clear: Mühendislik açısından bakarsak, F1 geliştirmeleri, verileri ve araçların daha da hızlandırılması için yapılanlar ve tüm bu ilerlemeleri düşünürsek, “inek” gözlükleriyle baktığımızda, pit duvarında benim sahip olduğum bilgilere ulaşmak isteyen çok sayıda insan olduğunu düşünüyorum. Bunları öğrenmek zorunda da değilsiniz. İsteyen araçların birbirlerine çarpmalarını ya da sollamalarını izleyebilir, ama isteyen, var olan teknolojiyi görmek ve anlamak için bu bilgilere erişmeli. Böylece izleme deneyimi de artacaktır.

Luca Colajanni: Medyanın da bu konuda yardıma ihtiyacı var çünkü onların da taraftarları bilgilendirme görevi var. Valencia’daki deneyimimden anladığım kadarıyla…

(Gülüşmeler)

JA: Valencia’daki deneyimini bize aktarabilir misin?

LC: Bir İtalyan kanalını dinliyordum ve 9. tur ile 10. tur arasında olanlar hakkında yaptıkları yorumları duydum. Ama fark ettim ki, aslında ne olduğunu anlamamışlar. Alonso’nun, neden Bay Hamilton’dan 20 saniye sonra pite girmek zorunda kaldığını açıklamak durumunda kaldım. (Whitmarsh’a bakarak – Gülüşmeler). Yalnızca gerçekleri açıkladım, daha fazlası yok.

(Alkışlar)

LC: Şaka bir yana, medyanın daha fazla bilgiye ihtiyacı var ki izleyenlere, takımların neden bu tip kararlar verdiklerini açıklayabilsinler.

Soru: FOTA, F1 ve takımlar, şovu geliştirmek için, sosyal ağ paylaşımlarının geliştirilmesi ve taraftarla yakın ilişki kurulmasına nasıl bakıyor?

JA: Burada tweet yapıyor. İki tane telefonu var. Neden iki telefonun var Tony?

Tony Fernandes: Biri Red Bull, diğeri Lotus için.

(Gülüşmeler)

TF: Pardon soru neydi?… Bu işe ilk başladığımda, Formula 1′in oldukça kapsamlı olduğunu ve çok fazla bilginin paylaşılabileceğini düşünmüştüm. Gitmediğim yarışlarda bile, Skype aracılığıyla takım telsizlerini dinleyerek yarışı takip edebilmiştim. Bence taraftarların da takım telsizlerini dinleyebilmeleri harika olur. Belki bazı takımlar bundan rahatsız olacaklardır ama ne kadar açık olursak o kadar iyi çünkü bu spor artık çok daha erişilebilir durumda. Rekabet üst düzeyde ve tüm bilgileri sır düzeyinde tutma yöntemi artık zarar veriyor. Ben bu fikrin tamamen arkasındayım. Zaten tüm takımların bir twitter hesabı var. Ayrıca takımların, James’in sitesini, Autosport.com’u takip ettiklerini de biliyorum. Bu oldukça cesaretlendirici ve ben de birçoğuna üye oluyorum.

LC: Yine de dikkat etmemiz gereken bir konu var, o da Konkordato Anlaşması. Bu anlaşma, elimizde olan verilerin paylaşılması konusuna bazı sınırlar getiriyor. Telsiz konuşmalarını paylaşmayı istesek bile, bunu yapamıyoruz.

Martin Whitmarsh: Luca’nın söylediği gibi, ticarî bir anlaşma yapmış durumdayız. Buna uymak durumdayız. Son birkaç yıldır, sır olarak tuttuğumuz bilgileri de FOM’a sunuyoruz, onlar da yayınlıyorlar. Ve yarış bittikten sonra cancanlı şekilde bunu kullanıyorlar (Gülüşmeler – Sanırım Türkiye GP’sindeki telsiz konuşmalarını kast ediyor). Bence takımlar bu konuda isteksiz değiller. Sporun gelişimini hızlandırmak istiyorlar. Belki sizin ya da benim istediğimiz hızda değil, ama elbette gelişecek.

İnsanlığın belki de en kadim sporlarından biri olan at yarışları, günümüzde kumarla eşleştirilse de, tarihi ve gelenekleriyle tüm dünyada hâlâ en çok takip edilen sporlar arasında yer alıyor. Bu kadar köklü ve yaygın bir spor olması da, aynı zamanda diğer yarış kategorilerine kendi terminolojisini ister istemez aktarmasını sağlıyor. Formula 1 özelinde motor yarışları ile at yarışları arasındaki benzer terminolojiyi gerçekten çok ilginç buluyorum. Bu benzerlikleri İngilizce üzerinden yapacağım çünkü her iki disiplinde çeviri yapıldığında, aynı terimler Türkçede bazen farklı terimlerle karşılanmış olabiliyor. O nedenle sözcüklerin İngilizcelerine bakmak, amacıma da uygun olacak. Benim bulabildiklerim şöyle, siz de bildiklerinizi yazarsanız çok sevinirim:

Back Marker (Arkada Kalan): Handikaplı (handicapped) at yarışlarında, en büyük handikapı olan ata verilen isim. Formula 1′de de, arkadan gelen ve en yavaş olan araca verilen isim oluyor.

Back Straight (Arka Düzlük): Seyircilerden ve bitiş çizgisinden uzakta olan düzlük. Formula 1′de de aynı anlamda kullanılıyor.

Paddock: Atların eğerlenip hazırlandıkları ve kontrole tabi tutuldukları yer. Formula 1′deki araçların, piste çıkmadan önce bekledikleri yere de padok deniyor. Formula 1′de biraz daha geniş anlamıyla da yer buluyor.

Pole Position (Pol Pozisyonu): Pol pozisyonu terimi at yarışlarından gelse de, Formula 1′deki anlamı aslında biraz daha farklı. Normalde “pole” denilen direkler, at yarışı pistindeki mesafeleri ölçmek için kullanlıyor. İlk direk de, en ön sıradaki ve çite en yakın direk olarak belirlenmiş ve adına da pole position (direk konumu) denmiş. Motorsporlarına geçerken de, en ön sıradaki araç olarak evrilmiş.

Steward (Komiser): Atların, kendilerine uygun kategorilerde yarışıp yarışmadıklarını kontrol edip gerektiğinde ceza veren hakemler. Formula 1′deki işlevi de neredeyse aynı. Onlara da aynı isim veriliyor.

Warm Up (Isınma): Atların, yarış öncesi galopları, yani ısınma turları. Motorlar için de benzer bir ifade kullanılıyor.

Circuit (Pist): At yarışlarında, belirli bir coğrafi bölgede art arda yapılacak yarışları içeren pistlerin hepsini tanımlamak için kullanılıyor. Formula 1′de ise, yarış pisti ile birlikte etrafındaki kullanım alanlarını kapsayan yere pist deniyor.

Coasting (Kontrollü gitmek): At yarışlarında, arkasında herhangi bir baskı olmadan önde rahatça yarışı sürdüren atın yaptığı sürüş tarzıdır. Formula 1′de de, yarışı lider götüren pilot, eğer arkasındakilerle farkı açmışsa, o da kontrollü bir sürüş gerçekleştirir. Kullanılan terimler birebir aynı.

Dark Horse (Sürpriz At): Yarış kazanma ihtimali çok düşük olan at. Formula 1′de de, sürpriz yarış birincileri için bu ifade kullanılıyor.

Front Runner (Önden Giden): Yarışta liderliğe geçip tüm yarışı bu şekilde götüren atların stiline verilen isim. Formula 1′de, yarışı ön sırada götürme ihtimali olan sürücüler ve takımlar bu şekilde ifade ediliyor. Kötü çevirdim, evet.

Green (Ham): Yeterince yarış tecrübesi olmayan atlar için kullanılıyor. Formula 1′de ise bu ifade, üzerinde yeterince kauçuk olmayan kaygan pistler için kullanılır.

Pace (Sürat): At yarışında, ön sırada giden atların sürati olarak kullanılır. Formula 1′de ise, sürücülerin yarış içindeki sürat performanslarının genel adıdır. Aslında “pace” görece bir kavramı içerir, tıpkı at yarışlarında kullanıldığı gibi. Ancak Formula 1′de genelde takımların, yarış içindeki performanslarını belirtirken de “pace” sözcüğünü kullandıklarını görüyoruz. Aslında onlar da, ön sırada giden hızlı aracın performansına, üstü örtülü gönderme yaparak “on the pace” (aynı süratte) ya da “off the pace” (daha yavaş) olduklarını söylerler. Pace’in tam Türkçe karşılığı ise adım, adımlamaktır.

Pacesetter (liderin sürati): Yarışı lider götüren atın hızı. F1′de de aynı anlama sahiptr.

Parade (Geçiş Töreni): Atların, padoktan yarış pistine götürülürken, stadyumun önünden geçirilmeleri. Formula 1′de ise bu tören, araçların değil sürücülerin gösterilmesi şeklinde evrilmiş. Adı da: Driver’s Parade.

Bunun dışında, feature race (günün en önemli yarışı) ve sprint race (kısa süren sürat yarışları) terimleri, bazı motorsporlarında kullanılmaktadır. GP2′de de 1. ve 2. yarış arasında böyle bir ayrım vardır.

En iyi takım(lar)

• Red Bull – araçlarına uymayan bir pistte, iyi bir stratejiyle yarış zaferini alabildikleri için
• Sauber – sonunda bir yarışı iki araçla bitirip her ikisiyle de puan alabilecek bir konuma yerleşecek kadar hızlı oldukları için

En kötü takım

• Mercedes – büyük bir geliştirme paketiyle gelmelerine rağmen yeterince hızlı olamadıkları ve strateji konusunda çok büyük hatalar yaptıkları için

En iyi sürücü

• Kobayashi – 52 tur yaptığı sert lastiklerle Button’a 40 tur boyunca dayanacak kadar rekabetçi tur zamanları atabildiği ve yarışın sonunda da, geçişin neredeyse imkânsız olduğu bir pistte iki kişiyi geçmeyi başararak Sauber’e önemli puanlar kazandırdığı için

En kötü sürücü

• Senna – Chandhok’un 30s gerisinde yarışı bitirdiği için

En ilginç an(lar)

• Alonso’nun, telsizden Hamilton’ı şikâyet etmesi ve ceza aldıktan sonra hangi sıraya düştüğünü sorması; buna karşılık yarış mühendisinin de ona, “Âdil olmadı, ama yarışımıza odaklanalım,” demesi
• Kobayashi’nin 52. tura kadar tek set lastikle rekabetçi turlar atması
• Piste atılan bira(!) şişesi
• Hülkenberg’in, hem Webber’e hem de Alonso’ya karşı yaptığı müthiş savunmalar

En iyi geçiş(ler)

• Kobayashi’nin Buemi’yi ve Alonso’yu geçişi

En büyük sürpriz(ler)

• Hamilton’a, çok geç ceza verilmesi ve aldığı cezaya rağmen yerini kaybetmemesi
• Webber’in ilk tur tamamlanmadan 9.’luğa düşmesi
• Webber’in, o kazayı tek bir sıyrık bile almadan atlatması
• Mercedes’in, Schumacher’i bu kadar kötü bir stratejiyle yarştırması

SAYILARLA GP

• Red Bull, bu yarışta aldığı pole pozisyonuyla toplamda takım olarak 13 pole pozisyonuna ulaştı. Böylece tüm takımlar listesinde 9.’luğa yükseldi. Yarış galibiyetleri sırasında da, toplamda 10 yarış zaferiyle 11. sırayı Alfa Romeo ile birlikte paylaşıyor. Her iki alanda da Ferrari, 203 pole pozisyonu ve 211 yarış zaferiyle zirvede. Sebastian Vettel de, Valencia GP’si ile birlikte 7. yarış zaferine imza attı. Bu galibiyet onu, Montoya ve Arnoux ile eşitledi. Aldığı 9. pole pozisyonuyla da Jenson Button’un (7) önünde tüm zamanlar listesinde 31. sırada.
• Sebastian Vettel, bu galibiyetle birlikte bu sezon 2 yarış kazanan pilotlar arasındaki yerini aldı. Hamilton, Button, Webber ve Vettel’in dışında bu sezon yarış kazanan tek pilot Alonso. Hamilton, bu yarışı kazanamayarak bir kez daha hat-trick yapma şansını kaybetmiş oldu.
• Valencia GP‘sinde Sebastian Vettel tüm turları lider götürdü. Yarış galibiyeti ve pole pozisyonuyla birlikte kariyerinin ilk hat-trick’ini yapan Vettel, hızlı turu Jenson Button’ın atması nedeniyle Grand Chelem fırsatını kaçırdı (Şu anda yarışan pilotlar arasında yalnızca Michael Schumacher bu başarıya [5] erişebildi). Webber, son beş yarıştır ilk kez burada lider gidememesine rağmen hâlâ en çok lider olan pilot sıralamasında ilk sırada (207). Lewis Hamilton, sadece 56 tur lider gitmesine karşın şampiyonada lider. Mark Webber, 6 yarışta en az bir kez yarış lider götürürken bunlardan yalnızca 2′sini kazandı. Hamilton ise, yalnızca kazandığı yarışları lider götürdü.
• McLaren, 9 yarıştaki toplam 27 podyumun 10′unda yer almayı başardı. Red Bull 8 kez, Ferrari de 5 kez podyuma çıktı. Button ile Hamilton 5′er podyumla listenin en tepesindeler. Sıralamanın ilk dört sırasında yer alan takımların pilotlarından yalnızca Schumacher podyum yüzü göremedi.
• Red Bull, 9 sıralama turundaki toplam 18 ön sıra pozisyonun 13′ünü elde ederek bu alanda rakiplerine büyük fark attı. Webber, 7 yarışa ön sıradan başlarken, Vettel 6 yarışa ya 1. ya da 2. olarak başladı. Vettel ile Webber’in ortalama grid pozisyonları 2! Fernando Alonso ve Jenson Button, hiçbir yarışa ön sıradan başlamadıkları halde yarış kazanan iki pilot. Massa, Rosberg ve Kubica da, ön sıradan başladıkları halde yarış kazanamayan üç pilot.
• Robert Kubica, Valencia GP’si ile birlikte yarışlarda en fazla tur atan sürücü oldu (548).  En yakın takipçileri: Rosberg (547), Massa (547), Hamilton (546), Alonso (546) ve Alguersuari (546). Kobayashi, 226 turla en az tur atan sürücü. Ferrari, 1093 turla en dayanıklı takım olma unvanını sürdürürken, Sauber, bu yarışla birlikte tamamladığı tur sayısını ciddi bir biçimde artırarak (503) en yakın rakibi Virgin’e (656) yetişti.
• Jaime Alguersuari, 9 yarış boyunca tüm seanslarda atılan turlar göz önünde alındığında en fazla kilometre kat eden sürücü oldu. İikinci Kubica’nın 6906 kilometresine karşılık İspanyol pilot 7038km yol tepti. Lotus’un Malezya’daki PR faaliyeti Fairuz Fauzy, 106km ile en az yol kat eden pilot.
• Jenson Button, bu sezon ilk kez bir hızlı tura imza atmış oldu. Bu tur, İngiliz pilotun kariyeri boyunca kaydettiği 3. en hızlı zaman oldu. Bu alanda lider sürücü, eh tahmin ettiğiniz gibi Michael Schumacher (76). İkinci Alain Prost (41) ve üçüncü Kimi Raikkonen (35)’i topladığınızda Schumacher’e erişiyorsunuz.
• Sebastian Vettel, iki yarış kazanmasına rağmen hâlâ şampiyonayı lider götüremeyen tek pilot. Yarış kazanan diğer sürücüler, şampiyonayı en az bir kez lider götürdüler.
• Lewis Hamilton, bu yarışta aldığı podyumla, katıldığı toplam 61 yarışın 32′sinde podyuma çıkmayı başararak %51,67′lik bir orana erişti. Bu alandaki en yüksek yüzde, biraz sağlıksız da olsa, katıldığı 7 yarışın 6′sında podyuma çıkan İtalyan pilot Luigi Fagioli (%85,71)’ye ait. Daha sağlıklı bir veri için 2. ve 3.’lüğe bakmamız gerek: 2. Fangio (52 – 35 – %67,31) / 3. Schumacher (259 – 154 – %59,69).
• Mark Webber‘in yarış dışı kalmasıyla, tüm yarışlardan puan alan herhangi bir pilot kalmamış oldu. 9 yarışın 8′inden puan alan isimler: Hamilton, Button, Webber, Alonso, Kubica ve Rosberg. Hiç puan alamayan 7 pilottan, yalnızca de la Rosa, F1′e yeni giren takımlardan birinin pilotu değil.
• Fernando Alonso ve Ferrari, yarışın en hızlı pit-stop’una imza attı: 20,649s. 2010 sezonunun en kısa pit-stop’u ise, İspanya GP’sinde Mercedes ekibi tarafından Schumacher’in aracına yapıldı: 20,104s. Valencia’daki pit yolunun, İspanya’ya göre kısa olduğunu da belirtelim.
• Sıralama turlarında Williams takımından Rubens Barichello ve Nico Hülkenberg, saniyenin binde biri hassasiyetine kadar aynı dereceyi (1:38.428) kaydettiler. Bu durum en son, yine bir Avrupa GP’si olan Jerez’in sıralama turlarında gerçekleşmiş ve Michael Schumacher, Jacques Villeneuve ve Heinz-Harald Frentzen, tamamen aynı dereceleri (1:21.072) yapmışlardı. Bu durumda, dereceyi kim önce yapmışsa, diğerine göre önde sıralanıyor. Bu yarışın komiserler kurulundaki eski F1 sürücüsünün de Heinz-Harald Frentzen olduğunu belirtelim. Kozmik şakacı evren ;)
• Ali Ünal, bu yarış hafta sonu boyunca toplam 38 kere Valencia GP’si dedi. Halbuki Avrupa GP’si demesi gerekiyordu. Kendisini kınıyorum!

İLGİNÇ KARE

Yarasın

2008 ve 2009’daki sıkıcı yarışlardan sonra bu sezonun Valencia GP’si, son 7 yarıştır yaşadığımız heyecanı utandırmamak için olacak, oldukça heyecanlı ve oldukça olaylı geçti sizin de takip ettiğiniz gibi. Sebastian Vettel, sonunda pole pozisyonundan başladığı bir yarışı kazanmayı başardı. Bahreyn, Avustralya ve Çin’de pole’den başladığı halde yarış zaferine imza atamamış; Malezya’daki yarışta ise, Webber’i ilk virajda geçtikten sonra ilk zaferini kazanmıştı. Valencia GP’si, Vettel’in bu sezon kazandığı ikinci, toplamda da Montoya ile eşitleyerek 7. yarış galibiyeti oldu. Bu zafer aynı zamanda Red Bull’un da 10. yarış galibiyeti olarak tarihe geçti. Takım, Alfa Romeo’nun yarış zaferi sayısına erişti.

Sebastian Vettel, Valencia, 2010 (c) LAT

Valencia’daki yarışın sonucunu belirleyen etmenleri önem sırasına göre dizmek istesek, sanırım bir önceki yarışın alametifarikası olan lastik ufalanmasını en son sıraya almamız gerekir. Öyle ki, Bridgestone’un orta hamur lastikleri bile, eğer kurallarda, yarış boyunca iki tür lastiğin de kullanılması zorunluluğu olmasaydı, 57 tur boyunca bozulmadan dayanabilecekti. Bu durumu en son ne zaman yaşamıştık? Pit-stoplarda lastik değişiminin yasaklandığı ve takımların, yarış boyunca tek set lastik kullanmak zorunda kaldığı 2005 sezonunda. O yıl Bridgestone ve Michelin, 300km’lik yarışları kaldırabilecek sertlikte hamur üretmek durumundaydılar. Bu sezon da Bridgestone, yakıt ikmalinin kalkmasıyla birlikte daha da ağırlaşan araçları düşünerek, bileşikleri yine sertleştirdi. Ancak gördük ki, yarışların keyifli ve tahmin edilemez olması için gerekli olan şey, lastik bileşiklerinin mutlak suretle yumuşaklaştırılması. Orta hamur lastiğin bile bu denli dayanıklı olması, yarışları sıkıcılaştırmaktan başka bir işe yaramıyor. Öyle ki, Ross Brawn’ın yarış sonu açıklamalarına baktığınızda, 11. turda pite giren Michael Schumacher’in, süper yumuşak lastikleri taktıktan sonra yarış sonuna kadar bu şekilde gidebileceği hesaplanmış. Yani, süper yumuşak lastikler bile, Valencia GP’sinde yaklaşık 50 tur boyunca dayanabilecekti!

Lastiklerin bu denli dayanıklı olduğu yarışın bu kadar heyecanlı ve yer yer keyifli olmasında en önemli pay Webber’in. Pistin kirli tarafından kalktığı için yeteri kadar iyi start alamadı ve ilk viraj sonunda çoktan Hamilton’a ve Alonso’ya geçilmişti bile. Ardından, köprüden önceki virajda ne olduysa oldu ve bir anda 9. sıraya kadar geriledi. İşte bu noktadan sonra da yarışın kaderi çizilmeye başladı. Williams’ların bile arkasında kalınca Red Bull’un, Valencia’nın sokaklarında ekstra bir şey yapması gerekti. Orta hamur lastiklerin iyi dayandığını bilen takım, Webber’i 7. turda pite aldı. Ancak, erken pite girerek kazanılması hesaplanan 4-5 saniyeyi, sol ön lastikteki problem nedeniyle pitte verince, Webber’in yarışı da aslında o noktada bitmiş oluyordu. Erken pite girmenin getireceği avantajı tamamen kaydeden mutsuz Webber, Kovalainen’le pozisyon mücadelesi yaparken, bir gün önce GP2’de yaşanana benzer bir kaza geçirdi. Webber için her şey orada noktalanırken, aksine diğerleri için yeni ve önemli bir paragraf açılmış oluyordu. Valencia GP’sinin tarihindeki ilk güvenlik aracı, 10. turda piste giriyordu.

Güvenlik aracının piste girmiş olmasının yanı sıra, nerede girmiş olması da çok çok önemli. Webber’le Kovalainen’in kazası gerçekleşir gerçekleşmez, ki bu olay 9. tur içinde meydana geldi, yarış komiseri güvenlik aracının piste girdiğini duyurdu. Tabelaların göründüğü anda Vettel, son virajı çoktan almış gibiydi ancak Hamilton’ın, eğer yanlış görmediysem pite girmeye karar verecek kadar vakti vardı. Bütün bunlar birkaç saniye içinde gerçekleştiği için, sanırım takımla Hamilton arasında net bir karar alınacak diyalog gerçekleşemedi. Dolayısıyla Hamilton da Vettel gibi pite girmeden düzlüğe yöneldi. Alonso ile Massa’nın da neden pite girmediklerini tam bilemiyorum. O durumda Vettel ve Hamilton’ı takip etmenin daha garantili olduğunu düşünmüş olmalılar. Onların ardından gelen 12 pilottan 9’u normal olarak pite girdiler. Kobayashi, Schumacher ve Alguersuari pistte kalmayı tercih etti ancak Alguersuari de bir tur sonra pite girdi. Toro Rosso, muhtemelen Buemi ile ikisini aynı anda pite almak istemedi. Arka sıradakiler hızla pite yönelirken, ön sırada da, Alonso ve Ferrari’yi çıldırtan şu aşağıdaki olay gerçekleşmekteydi:

Gördüğünüz gibi Hamilton, güvenlik aracı piste çıkıp onun önüne geçtikten sonra, ikinci güvenlik çizgisinden önce hızlanarak güvenlik aracını geçiyor ve yoluna devam ediyor. Alonso ile Massa ise, güvenlik aracının arkasında kalarak muazzam bir zaman kaybediyorlar. Hamilton’ın o sırada ne düşündüğünü bilemeyiz elbette, ama güvenlik aracının arkasında kalmış olsaydı, Vettel’e karşı yapacağı yarış çoktan noktalanmış olacaktı. Bunu gayet iyi biliyordu ve ikinci güvenlik çizgisine yaklaştığında birden hızlanmasını da buna bağlıyorum. Dolayısıyla, güvenlik aracı onun önünde olmuş olmasına rağmen güvenlik aracını geçmiş olmasının, cezayı hak eden bir eylem olduğunu düşünüyorum. Hattâ belki daha büyük bir ceza almalıydı. Çünkü bu hareketle sağladığı avantaj çok çok büyük oldu. Buradaki hassas noktalardan bir diğeri de, olayın gerçekleşme zamanıyla kararın verildiği zaman arasındaki fark. Hamilton, güvenlik aracını geçtiğinde 9. turu tamamlamış, 10. tura başlamıştı. Hamilton’ın soruşturma altında olduğu haberi ise 21. turda ekranlara yansıdı. Karar? O da 25. turda verildi. Cezanın McLaren’e bildirilmesinden sonra, pilot, bu cezayı, ibrazın yapılmasından sonraki 3. turda çekmek zorunda. Takım da haklı olarak, iki tur daha bekleyip farkı biraz daha açtı ve Hamilton, cezasını çekmek için 27. turda pite girdiğinde, 3. sıradaki Kobayashi ile arasında 13,1 saniye vardı. Cezasını çektikten sonra Kobayashi’nin önünde çıkmayı başardı ve aralarındaki fark da yalnızca 1,3 saniye düştü. Yani Hamilton, cezayı öyle bir anda çekti ki, ikinciliğini garantiye alacak bir tampona erişmiş oldu. İşte bu durum, Alonso’nun yarıştan sonra, “Bu yarış manipüle edildi,” demesinin nedeni. Ben onun kadar net bir karara varamasam da, burada yarış kontrolün, işini yeterince iyi yapamadığını düşünüyorum. Olayın gerçekleştiği 10. turla kararın verildiği 25. tur arasında yaklaşık yarım saat var. Bu kararın bu kadar geç verilmiş olması, geç gelen adaletin de adalet olmadığını gösteriyor zira 10. turda güvenlik aracı girdiğinde Hamilton ile Alonso arasında yalnızca 1,4s fark vardı. Yarış bittiğinde bu fark 27s idi. Ferrari’nin bu kadar isyan etmesini haksız bulmuyorum.

Vettel ve Hamilton da turlarını tamamlayıp pite girdiklerinde, neyse ki güvenlik aracı henüz start-finish düzlüğünü geçmemişti. Böyle olunca Vettel ve Hamilton, yarış pozisyonlarını kaybetmediler. Schumacher ve Kobayashi de, pite girmedikleri için bu ikilinin hemen arkasında güvenlik aracı periyodunu en iyi şekilde değerlendirmiş oldular. Bu periyodun en büyük kaybedeni elbette Ferrari, elbette Alonso ve Massa oldu. Ancak burada Ferrari mekanikerlerine bir alkış göndermek gerekiyor. Alonso ile Massa, pite aynı anda girmelerine rağmen, Ferrari pit ekibi, her iki sürücünün de lastiklerini hazır etmeyi başararak müthiş bir performans gösterdi. Alonso, 20,649s ile bugünün en iyi pit-stop derecesini yaparken, Massa’nın pit zamanı ise 22,571s oldu. Massa, iki saniye kaybetmiş gibi görünse de, normal bir durumda çok daha fazla kaybetmesi gerekirdi. Örneğin Williams, Barichello’nun arkasında beklemek zorunda kalan Hülkenberg’e toplam 6 saniye kaybettirdi; Force India da Liuzzi’ye 7 saniye. Bu gerçekten Ferrari ekibinin çok önemli bir başarısı olarak hânelerine yazılabilir.

11. tur tamamlandığında yarışın seyri epey değişmişti. Şimdiki sıralama: VET – HAM – MSC – KOB – BUT – BAR – KUB – BUE – SUT – HÜL şeklindeydi. Alonso 10. Massa da 17. sıradaydı. Tam bu sırada, Schumacher’in yarışa sert lastiklerle başlamış olmasının ona yarışın bu evresinde müthiş bir avantaj sağlayacağını düşünmeye başlamıştım ki Mercedes, Schumacher’i pite aldı. O anda bana ve eminim birçok kişiye garip gelen bu karar, Schumacher’in de yarışının sona ermesi anlamına geldi. Yarış sonrasında yaptığı açıklamaya bakarsak Mercedes, güvenlik aracı henüz lideri arkasına alamadığı için, pit yolunun tamamen açık olması gerektiğini düşünmüş. Bu nedenle de Schumacher’i pite alarak, yarışın sonuna kadar süper yumuşak lastiklerle gitmeyi ve dolayısıyla podyumu hedeflemeyi planlamışlar çünkü yaptıkları hesaplara göre süper yumuşak lastikler ~45 tur dayanabilecekmiş. Ancak Schumacher pitten çıktıktan sonra, diğer araçlar start-finish düzlüğünde oldukları için, pit yolundaki yeşil lamba derhal kırmızıya döndü ve Schumacher, tüm araçların geçmesini bekledi. Böyle olunca da tüm gridin en arkasına düşerek, 3.’lükten 19.’lığa gerilemiş oldu. Baktılar olacak gibi değil, Schumacher’i bir kez daha pite çağırıp sert lastikleri taktılar ve süper yumuşak lastik kullanma evresinden kurtulmak istediler. Ama o zaman sormazlar mı: Madem süper yumuşak lastiklere bu kadar güveniyordunuz, adamı pite bir daha neden aldınız? Madem sert lastikler iyiydi, o zaman adamı 3. kez pite alıp neden süper yumuşak lastik verdiniz? Schumacher, 15. başladığı yarışta ilk turda 11.’liğe, 10. tur sonunda da 3.’lüğe yerleşmişken, güvenlik aracı ve Mercedes’in taktiksel zayıflığı nedeniyle çok kötü bir yarış geçirmek zorunda kaldı. Bana kalırsa Mercedes’in taktiği bütün bu açıklamalara rağmen hâlâ yerli yerine oturmuş değil. Özellikle Kobayashi’nin Sauber’de yaptıklarını gördüğümüzde, Schumacher’in de karbon kopya stratejiyle çok değerli puanlar alabileceği aşikârdı. Sanırım biraz açgözlülük, biraz da kuralları farklı yorumlamak, Mercedes’in 2010 sezonunda neredeyse ilk defa bir yarıştan puansız ayrılmasına neden oluyordu. Neyse ki yarış sonunda 9 sürücüye ceza verildi de, Rosberg 10. olarak 1 puan almayı başardı. Ayrıca, Mercedes’in daha 20. tur olmadan frenlerde bu kadar “kritik” bir noktaya erişmiş olması da dikkatle incelenmesi gereken bir durum.

Yarış da bu vesileyle artık hamuruna oturmuş oldu. 15. turda oluşan bu tablo, Kobayashi’nin pite girdiği 52. tura kadar hep böyle gitti. Herhangi bir sollama da yaşanmadı. Ancak 52. turdan sonra, süper yumuşak lastikleri takan Kobayashi, müthiş bir atakla önce Alonso’yu, sonra da son virajda Buemi’yi geçerek muazzam bir yarış sonu yaşattı bize. En son 2004 Fransa GP’sinde Barichello, Trulli’ye böyle bir atak yaparak podyumu almıştı. Tam 40 tur boyunca Button’ı arkasında tutmayı başaran, oldukça rekabetçi tur dereceleri atan Kobayashi, Vettel’den bile önce yarışın adamı olmayı hak etti. Gerçi onun yüzünden yarış, Vettel ile Hamilton arasında paylaştırılmış oldu, ama olsun, sert lastiklerle attığı 52 tur boyunca, ilk kez yarıştığı bir pitte tek bir turda bile falso yapmaması, onun ne kadar değerli bir pilot olduğunu gösteriyor. Yalnız bu da değil, hem Alonso’ya hem de Buemi’ye yaptığı ataklar, onun frenleme noktasına ne kadar geç geldiğinin, dolayısıyla ne kadar cesur olduğunun da bir göstergesi. Kobayashi, bugünkü yarışın benim için yıldızıdır. 52. turda pite geldiğinde Peter Sauber’in yüzündeki tebessümü görmek bile, bu yarışın onlar için ne kadar önemli ve özel olduğunun kanıtı. Uzun bir aradan sonra ilk defa iki araçla birden yarışı bitirdiler ve eğer de la Rosa ceza almasaydı, iki araçla birden ilk kez puan almış olacaklardı.

Hamilton’ın son turlarda yaptığı en hızlı tur ataklarına Vettel’in başarıyla yanıt vermesi, artık Hamilton’ın da motor devrini kapatmasına ve 2.’liği kabullenmesine neden oldu. 9 pilot, yarış sonunda incelemeye alınacaklarının ekranlara yansımasıyla birlikte, son turlara doğru kendilerinin en hızlı zamanlarını yaparak bir anlamda eklenecek saniye cezasını bertaraf etmek istediler. Yarış sonunda bu pilotlara verilen 5 saniyelik ceza, ne yazık ki en çok de la Rosa’yı etkiledi. 10. sırada puan alacak pozisyondayken, yerini Rosberg ve Massa’ya bırakmak zorunda kaldı. Williams’ın da Barichello ile aldığı 4.’lük, onlara Silverstone öncesinde çok önemli  motivasyon sağlayacaktır. Hülkenberg’in motorundan çıkan dumanlar ve sonra da mekanik arıza nedeniyle yarışı terk etmesi, onlar için hüzünle sevinci karıştırmış olsa da, Frank Williams’ın takımını böyle ön sıralarda görmek cidden çok önemli. Renault ise, diğer yarışların aksine burada sessiz sedasız bir yarış çıkardı. Kubica, 6. sırada başladığı yarışı 5. sırada tamamladı. Webber’e bir şey olmasaydı başladığı yerde bitirecekti. Bunun dışında yeni takımlardan yalnızca Kovalainen yarışı bitiremedi. Virgin, Lotus’a üstünlük sağlayarak yeni takımların en iyisi oldu. Chandhok, yarışı Senna’nın 30. saniye önünde bitirirken, di Grassi de Glock’u geride bırakmayı başardı. Sutil, 13. başladığı yarışı 6. sırada bitirerek mükemmel bir performans gösterirken, Buemi de aldığı 9.’lukla son 4 yarışın 3’ünden puanla ayrılmayı başarmış oldu. Massa’nın da son iki yarıştır puan alamadığını belirtelim.

Kanada’dan sonra sıkıcı bir yarış olması beklenen Valencia GP’si, neyse ki beklendiği gibi olmadı. Webber’in, korkunç kazayı tek bir sıyrık bile almadan atlatmış olması günün belki de en güzel haberi. Bugün Almanlar için iyi başladı ve iyi bitti. Vettel’in yarış galibiyetine ek olarak, Dünya Şampiyonası ikinci turunda Almanya, İngiltere’yi 4-1 yenerek, panzerlere çifte bayram yaşattı. Şimdi İngilizlerin intikam için bilenecekleri tek yer var: 2 hafta sonra Silverstone’da yapılacak İngiltere GP’si.

• Start ânında Webber’in Vettel’i geçmesinden çok, pistin temiz tarafından kalkan Hamilton’ın pistin kirli tarafından kalkan Webber’i geçmesi daha olası.
• Start’tan hemen sonra ikinci viraja doluşacak 24 araç, ön kanatların bazılarının kopmasına ya da lastiklerin patlamasına neden olabilir. İlk turda güvenlik aracını görebiliriz.
• Bu pistte ilk kez yarışan çaylakların sayısının fazla olması, güvenlik aracı riskini artırıyor. Güvenlik aracı ilk turlarda piste girerse, ön sırada yarışan takımların nasıl bir strateji izleyecekleri belirsiz. Ferrari, sert lastiklerle (yani orta hamur) Monaco’da ~250km yol yapabilmişti. Dolayısıyla erken güvenlik aracı periyodunda pite girip avantaj sağlamak isteyebilir ancak bunu yaparsa, çok hayatî önem taşıyan pist konumunu kaybedecek ve en arka sıraya düşeceği için trafiğe takılacak.
• Güvenlik aracı girmezse, 10. turdan itibaren pilotların pite girmeye başlayacağını sanıyorum. Özellikle Alonso ve Kubica, süper yumuşak lastiklerden bir an önce kurtulup, onlar için daha avantajlı olan sert lastiklere geçmek isteyeceklerdir. Ferrari’nin bu tip lastiklere çok iyi baktığını hatırlarsak, Alonso pit-stoplardan sonra belki Hamilton’ı bile geçebilir. McLaren’in, son iki yarıştır Hamilton’a pit-stoplarda yer kaybettirdiğin unutmayalım.
• Red Bull ilk iki sırada birbirine çok yakın gideceği için, pilotlarını pite sırayla alacak ve pite ilk girecek olan pilot da, lider gittiği için Vettel olacak. Bu durumda Vettel pite ilk giren olursa, Hamilton, arkadan takip ettiği için stratejisini ona göre ayarlama şansına sahip olacak ve o da pite girecek. Böylece Webber, eski lastiklerle bir tur fazladan atacak. Dolayısıyla yerini Hamilton’a kaybetme olasılığı çok yüksek. Bu yüzden Red Bull’un, Vettel önde yeteri kadar fark açtığında (kendisi için değil, takım için açmak durumunda) önce Webber’i pite alacağını sanıyorum. Böylece Hamilton’a karşı stratejik bir hamle yapabilir zira McLaren, Webber’in yarışta Hamilton’la arasını yeteri kadar açmasına izin vermeyecek kadar hızlı.
• Pit-stop dominosunu ya Alonso ya da Kubica başlatacak gibi geliyor.
• Massa, süper yumuşak ve orta hamur lastikleri daha çok seviyor. Dolayısıyla Alonso’ya karşı bir sürpriz yapabilir. Aralarında fark yok denecek kadar az. Pistin temiz tarafından kalktığını da düşünürsek, start ânında bu ikiliye dikkat derim.
• Yarış tahminim: 1) Vettel 2) Webber 3) Alonso 4) Hamilton 5) Button 6) Massa 7) Kubica 8) Rosberg 9) Barichello 10) Sutil | En hızlı tur: Hülkenberg | Yarış sonuncusu: Chandhok | İlk yarış dışı: di Grassi | Güvenlik Aracı: Evet, 2. turda | Yarışı kaç kişi bitirecek: 17.

Sebastian Vettel’in, beş yarış sonra ilk kez pole pozisyonunu aldığı Valencia GP’si, aynı zamanda Red Bull’un bu sezonki 4. ön sıra yerleşimi oldu. Lewis Hamilton, her ne kadar bu pistte favori gösterilse de “kalanların en iyisi” konumunda ancak üçüncü sırayı alırken ve bundan da çok memnun olurken, uzun bir aradan sonra araçlarında önemli bir geliştirme paketi gören Ferrari pilotları, eh biraz da şaşılacak şekilde ancak 4. ve 5. sırayı alabildiler. Kubica’nınsa, Q1’deki derecelerine bakarak biraz daha ön sıralarda yer bulabileceğini düşünmüştüm, ancak takımın, sıralama turları yerine yarışa odaklanması sebebiyle onu 6. sırada görebildik. Renault’nun ve Williams’ın takım olarak Q3’e kaldıkları sıralama turlarının en büyük sürprizi, Ferrari ve Renault gibi büyük bir geliştirme paketiyle buraya gelen Mercedes’in, Q2’de elenmesi oldu.

Valencia GP Sıralama Turları, 2010

Q1 ve Q2’de, üst sıralara oynayan tüm takımlar piste orta sertlikteki hamurla çıktılar. Sabah antrenmanlarında fark ettiğimiz problem, bu seanslarda hem Renault hem de Alonso için oldukça baş ağrıtıcı olmuşa benziyor. Sert lastiklerle atılan tek turlarda Ferrari, lastiklerden yeterli performans alırken, süper yumuşak lastiklerle gerekli zamanı elde edemiyordu. Kubica da, Q1’de uzun süre garajında bekledikten sonra, pistin yeterince sıcak ve kauçuklu olduğu anda turunu atıp müthiş bir dereceyle ilk sıraya yerleşmişti. Ancak Q3’te, hızlı turun kaydedildiği lastikle yarışa başlama zorunluluğu nedeniyle, hem Ferrari hem de Alonso, daha hızlı olabilecekleri ancak yarıştaki stratejileri nedeniyle kendilerine dezavantaj verebilecek sert hamuru tercih edemediler. Yarışı düşünerek her iki takım da Q3’te süper yumuşak lastiklerle tur attılar ve yazık ki istedikleri tur derecesini sağlayamadılar. Kubica’nın Q1’de sert lastiklerle ve muhtemelen daha çok yakıt yüküyle attığı tur 1:38.132 iken Q3’te süper yumuşak lastiklerle ve daha az yakıt yüküyle attığı derece 1:38.137. Neredeyse aynı. Eğer Kubica, sıralama turunu sert lastiklerle atmış olsaydı, 3. veya 4. cebi alması işten bile değildi. Aynı şey Alonso ve Massa için de geçerli.

Ferrari ve Renault’daki durum böyleyken Red Bull, üç yarıştır denedikleri ve Adrian Newey’in, Kanada GP’sine katılmayarak İngiltere’deki fabrikada üzerinde çalıştığı F-kanal sayesinde, bu tip pistlerde McLaren ile arasındaki farkı kapatmışa benziyor. Adrian Newey’in kaybolduğu yarışlara iyi dikkat etmek gerek. Geçen yıl da, Türkiye GP’sine katılmamış ve fabrikada kalarak çift katmanlı difüzöre yoğunlaşmıştı. Sonraki yarış olan İngiltere GP’sinde de ortalığı dağıtmışlardı. Şimdi bakıyorum da, Newey F-kanal konusunda da benzer bir hamleyi yapmış. Red Bull, zaten devasa hızlı olduğu üçüncü sektörün dışında düzlüklerin olduğu özellikle ikinci sektörde de, bu alanda en iyi olan McLaren pilotlarına oldukça yakın. En iyi sektör zamanlarına bakarsak:

Gördüğünüz gibi birinci ve ikinci sektördeki zaman farkları, saniyenin yüzde biriyle ifade edilirken, üçüncü sektöre geldiğimizde Red Bull’un farkı kendini hissettiriyor. Sadece bu sektörde Vettel, Hamilton’dan 0,3s daha hızlı. Hızlı düzlüklerin olduğu ikinci sektörde de McLaren pilotları en iyi derecelere imza atarken, F-kanal’lı Red Bull pilotları, McLaren’den yalnızca 0,06s daha yavaşlar. Bu tablo, önümüzdeki yarış olan İngiltere GP’sinde Red Bull’un ortalığı dağıtacağı anlamına gelebilir, ancak McLaren’in Silverstone’a getireceği paketin, onlara nasıl bir avantaj sağlayacağını şimdiden öngörmek kolay değil. Her ne olursa olsun Red Bull, birkaç yarıştır düşürdüğü moralini bu yarışla birlikte tekrar eski düzeyine getirecektir.

Takımların, yarış sonunda verdikleri demeçlerde geçen ortak bir konu var, o da yarıştaki performanslarına güveniyor olmaları. İstisnasız her takım, sıralama turlarında kötü bir derece almış olmalarını, yarış hızlarına güvenerek bir anlamda bertaraf etmeye çalışıyor. Montreal ya da İstanbul gibi yerlerde bu taktik işe yarıyorken, Valencia gibi berbat bir sokak pistinde bu tezin nasıl savunulacağı konusunda endişelerim var. Pist üzerinde 2008 yılındaki yarışta -3-, 2009 yılındaki yarışta da (rakamla) -1- adet geçişin yapıldığı bu pistte, pit-stop stratejilerinin de tarihe karıştığı bir sezonda geçiş yapabilmek hayal gibi görünüyor. Yarış performansı ne kadar kuvvetli olursa olsun, pistin geçiş yapmaya müsaade etmeyen yapısı, aksine, yavaş olan pilotların avantajlı olabileceğini gösteriyor. Yani yarıştaki konum ve grid pozisyonu, yarış performansından daha önemli. Bu durumda, yarış stratejisi için sıralama turları performansını feda eden Ferrari ve Renault’nun bu stratejilerinden yeteri kadar faydalanacaklarından emin değilim çünkü Bridgestone’dan yapılan açıklamaya göre süper yumuşak lastikler, Montreal’dekinin aksine bu yarışta oldukça dayanıklı olacaklar. Bu da, yarışın tek pit-stopla tamamlanma olasılığının çok yüksek olduğunu gösteriyor. Pit-stop stratejisinin de, domino etkisiyle sırayla yapılması hâlinde, pite girişlerdeki sıra, pit-stoplarda ekstra bir durum yaşanmazsa olduğu gibi korunacaktır. Yarışın sonuna kadar da, yarış performansından faydalanılacak bir ânın ortaya çıkma olasılığı düşük olacaktır.

Dikkatimi çeken bir başka şey de, bu hafta sonuna, Red Bull’un “egzoz beslemeli difüzör” konseptini uygulayan (ya da kopya eden) takımların, süper yumuşak lastiklerde sorun yaşamaları. Red Bull aslında Amerika’yı yeniden keşfetmedi. İlk kez 1983 yılında Renault tarafından uygulanan bu kavram, sonraları turbo şarjlı motorların F1’den ayrılmasıyla yerini geleneksel difüzör/egzoz kombinasyonuna bırakmıştı. Turbo şarjlı motorlardaki ateşleme ve tork üretiminin istikrarlı olması, bu konseptten yeterince faydalanılmasını sağlıyordu oysa turbo bulunmayan içten yanmalı motorlarda, egzozdaki hava akışı belli bir istikrarda olmuyor. Bu da, egzozdan çıkıp difüzöre giden hava akımını düzenli olmasını engelliyor ve üretilen yere basma gücü de istikrarlı olmuyor. Egzoz beslemeli difüzörün amacı, difüzörün üzerinden ya da içinden geçirilen sıcak havayla oradaki basıncı yükseltmek ve dolayısıyla difüzörün altına emilen süratli havanın basınçlı düşmesiyle birlikte daha fazla yere basma gücü sağlamak. Aradan yıllar geçtikten sonra Newey bu sistemi, McLaren’in hiç yarışmayan MP4-18 aracında tekrar gündeme getirmiş ancak Mercedes motorunun zorunlulukları nedeniyle tasarımını değiştirmek zorunda kalmıştı. İşte Newey, orada yarım bıraktığı işi burada Red Bull’la devam ettiriyor.

Uzattım. Diyorum ki, bu üç takımın da süper yumuşak lastiklerle sorun yaşaması ilginç. Q2’de tüm takımlar süper yumuşak lastiklerle tur atarken, yalnızca Mercedes sert lastikleri kullandı ki o andaki durumları, Q3’e geçme açısından pek iç açıcı değildi. Kubica ve Alonso da, sert lastiklerle daha hızlı olmalarına rağmen, yarış stratejisi nedeniyle süper yumuşak lastikleri tercih ettiler ve yeterince iyi bir cepte yer alamadılar. Her üç takımın da bu tür lastikle sorun yaşamaları, egzoz beslemeli difüzör konseptini henüz tam anlamıyla oturtamadıklarını gösteriyor olabilir. Difüzörlerin etrafında koruma ızgaraları olmasına rağmen, hem gövdenin hem de lastiklerin aşırı ısınma ihtimali var. Bu nedenle süper yumuşak lastikler erimiş ve vermeleri gereken performansı verememiş olabilir. Bridgestone, süper yumuşak lastikler kullanıldığında, arka lastiklerin aşırı gezinme problemi yarattığını söyledi. Bu da, söz konusu üç takımın yaşadığı problemin kaynağı sayılabilir. O nedenle yarışın ilk 5-10 turu, Renault ve Ferrari için oldukça ilginç olacak. Alonso’nun, ilk antrenman seanslarında bir ara pit yolunun sonunda öylece bekleyip araçtaki ısınmayı test ettiğini de hatırlatalım.

Sıralama turlarının yapıldığı sırada hava sıcaklığının, sabah yapılan antrenman turlarına oranla oldukça yüksek olması, sabahki derecelerin bir anlamda mânâsını yitirmesine neden oldu. Bu sıcaklık değişikliğinin neden olduğu arızaları en çok Force India ve Mercedes’te görebilirsiniz. Özellikle Sutil ve Liuzzi, sabah yaptıkları dereceleri geliştiremezlerken, süper yumuşak lastiklerden bu sıcaklıkta yeterince yol tutuş alamadıklarından bahsettiler. Ancak asıl alkışı, Mercedes’leri geride bırakan Williams hak ediyor. Çok çok ilginç bir şekilde her iki sürücüsünün de tamamen aynı dereceyi yaptığı sıralama turlarında, kuru zeminde koşulan bir sıralama seansında ilk defa iki pilotuyla birden Q3’e kaldılar (En son 1997’de, şampiyonun belirleneceği Jerez’deki meşhur yarışın sıralama turlarında Jacques Villeneuve, Michael Schumacher ve Heinz-Herald Frentzen, tamamen aynı dereceye imza atmışlardı. İlginçtir, o da bir Avrupa GP’si idi. Bu gibi durumlarda, dereceyi önce kim yapmışsa, o daha önce sıralanıyor). Trulli, şasi değişikliğinden oldukça memnun kalmışa benziyor. Uzun bir aradan sonra Kovalainen’i geride bırakmayı başararak hem Virgin hem de HRT ile aralarındaki farkı gittikçe açtıklarını doğrulamış oldu. di Grassi’nin, takım arkadaşı Glock’u ilk kez geride bıraktığını, Buemi’nin Alguersuari’den neredeyse 1s daha hızlı olduğunu ve Vettel’in sıralama turu derecesinin, şu âna kadar bu pistte atılan en iyi derece olduğunu söyleyerek yarışı beklemeye başlayalım.

Valencia GP’sinin sıralama turları öncesinde yapılan son antrenman turları, takımların birbirlerine göre konumları açısından ve lastik tercihleri konusunda az çok fikir veren çok önemli bir seans oldu. Tüm takımların, sadece ve sadece sıralama turlarına odaklandığı seansta Red Bull, Monaco’dan sonra ilk defa bu kadar güçlü göründü. Monte Carlo sokaklarının bir benzeri olan bu pistte, ek olarak F-kanal’ın verdiği avantajla şimdilik pole pozisyonunun ve yarışın da favorileri konumundalar. Renault, Kubica ile yine Monaco’daki sürprizini gerçekleştirebilecek kadar başarılı bir performan sunarken, bu seansın sürprizleri sanırım Force India, Williams ve McLaren’ler oldu. Schumacher’in hayal kırıklıklarnı artık sayamıyorum.

Sebastian Vettel, Valencia, 2010 (c) Sutton images

Sert lastiklerin kullanıldığı ilk bölümde Ferrari ve özellikle Alonso oldukça hızlıydı. Webber ve Vettel’den 0,2s daha hızlı bir dereceyle ilk sırada bulunan Alonso, aynı zamanda süper yumuşak lastiklere geçen de ilk pilot oldu. Ancak, ne hikmettir bilinmez, Alonso süper yumuşak lastiklerle derecesini geliştiremedi. Aynı şekilde Massa da, süper yumuşak lastiklerle sadece çok az bir gelişim gösterebildi. Buna rağmen her iki Red Bull sürücüsü de, süper yumuşak lastiklerle neredeyse 0,7s daha hızlıydılar. Sert lastiklerle atılan ilk turlarda Alonso 0,2s öndeyken, süper yumuşak lastiklerle atılan turlar sonucunda Red Bull’lar Alonso’dan 0,5s hızlı durumdalar. Aradaki bu devasa farkın trafikten mi yoksa lastiklerin aşırı ısınmasından/ısınmamasından mı kaynaklandığını bilmek zor. Ama bu kadar uzun bir pistte trafik sorunu en fazla 1 ya da 2 turda yaşanabilir. Alonso, süper yumuşak lastiklerle yaklaşık 6-7 tur attı. Dolayısıyla sıralama turları öncesinde Ferrari’nin bir karar vermesi gerekebilir. McLaren’in tenceresinin de dibi kara. Süper yumuşak lastiklerle attıkları turlarda, sert lastiklere nazaran yalnızca ~0,3s bulabildiler. Red Bull’un, bu iki lastik bileşiği arasında bulduğu zamana bakarsak, bunlar ciddi rakamlar. Elbette yakıt yüklerini asla ve asla unutmamak gerekiyor, ama bu üçüncü seans bize genelde doğru bir resim çıkarıyor. Süper yumuşak lastikleri taktığında zaman bulan diğer pilotlar da Barichello: 0,7s ve Sutil: 1s! İlginç değil mi?

Şu anda görünen o ki, üçüncü sektördeki hızlı virajlı bölümler, Red Bull’un işine oldukça yarıyor. Pistin, neredeyse tam gaz geçilen bu bölümünde en iyi derece 27,1s ile Webber’in. Vettel ve Kubica 27,2s ile diğer hızlı pilotlar. Bu sürücülere en yakın derece 27,4s ile Sutil ve Alonso. Massa 27,6s, Button ve Hamilton da 27,5s ile bu sektörde oldukça geri kaldılar. İlk iki sektörün derecelerinin göre birbirine yakın olduğunu söylersek, asıl farkı yaratanın son sektör dereceleri olduğunu söyleyebiliriz. Bu da yere basma gücü konusunda Red Bull’un hâlâ söz sahibi olduğunu ve McLaren’in, neden Silverstone için özel bir hazırlık yaptığını doğruluyor. F-kanal gelişimi de Red Bull’a, o çok istediği rahatlığı vermişe benziyor. Pendulum, bir kez daha Red Bull’u gösteriyor.

Mercedes, ilk antrenman turlarında rekabetçi görünmesine rağmen bu sabahki seansta liderin 0,7s gerisindeydi. Schumacher’in, Rosberg’den 0,4s daha yavaş olduğu bu seansta efsane Alman pilot, yeni takımlar haricinde yalnızca Alguersuari, Kobayashi ve de la Rosa’dan hızlıydı. İşin ilginç yanı, yeni takımlar dışında son sıraları paylaşan 6 pilottan 5′i (Hülkenberg, Petrov, Schumacher, Kobayashi ve de la Rosa) Valencia’da ilk kez yarışıyor. Bunun yanı sıra Valencia pisti, yeni takımlarla eski takımlar arasındaki farkın da aslında ne kadar büyük olduğunu bizlere gösterdi. Eski takımların yer aldığı ilk 18 sıra 1,6s içine sıkışmışken, yeni takımların sıralanmaya başladığı 19. sıraya geçmek için bir 1,6s daha atlamanız gerekiyor. Yeni takımların alması gereken daha epeyi bir yol var gibi görünüyor.

Sıralama turları öncesinde benim favorim Vettel. Özellikle süper yumuşak lastiklerde Webber’e büyük fark atan Vettel’in, uzun zamandır yarış kazanamamasından doğan hırsını bu yarışta kullanabileceğini sanıyorum. Ayrıca, kameralar bir ara Vettel’i gösterdiğinde, yüzündeki “Şimdi görürsünüz” ifadesinden de, bu yarışa oldukça iyi konsantre olduğu sonucuna vardım. Vettel’i elbette yine Webber ve Alonso zorlayacaktır. Kubica’nın da önemli bir sürpriz yapacağını düşünüyorum. Schumacher, Q3′e bu yarışta da kalamayacak. Sutil ve Liuzzi hattâ Barichello bile Q3′ü zorlayabilir.